國(guó)產(chǎn)汽車變形記
1886年1月29日，德國(guó)曼海姆專利局批準(zhǔn)了工程師卡爾·本茨（Karl Benz）在1885年研制成功的第一輛單缸三輪汽車申請(qǐng)專利，專利證書(shū)號(hào)位37435，從而獲得了世界第一輛汽車的發(fā)明權(quán)。
1901年，匈牙利人李恩思將兩輛美國(guó)生產(chǎn)的奧茲莫比爾汽車從香港運(yùn)到上海，開(kāi)啟了國(guó)內(nèi)使用汽車的歷史。
1900年8月14日八國(guó)聯(lián)軍攻入北京，慈禧帶著光緒等人逃往西安，并美其名“西巡”。直至1901年9月7日清廷與西方列強(qiáng)簽訂了喪權(quán)辱國(guó)的《辛丑條約》，慈禧估計(jì)回京不會(huì)被清算了，才大著膽子回到北京。念及袁世凱護(hù)駕有功，慈禧晉升他為直吏總督。袁世凱感恩戴德，1902年特意從香港淘得一輛洋車謹(jǐn)獻(xiàn)給慈禧。“老佛爺”不能容忍竟有駕駛員敢坐在她前面，下令駕駛員孫長(zhǎng)富跪著給她開(kāi)車……慈禧想想還是八抬大轎更氣派，但這輛車卻是中國(guó)現(xiàn)存的最早的汽車。
1903年前后，上海陸續(xù)出現(xiàn)了從事汽車或零部件銷售、汽車出租的洋行。1929年汽車進(jìn)口量已達(dá)8781輛，世界各國(guó)汽車蜂擁而入中國(guó)。1930年，中國(guó)汽車保有量為38484輛，卻沒(méi)有一輛國(guó)產(chǎn)車。
1928年?yáng)|北易幟后，少帥想化兵為工發(fā)展經(jīng)濟(jì)，在遼寧迫擊炮廠成立民用工業(yè)制造處（后改稱為遼寧民生工廠），試制汽車。1929年3月，民生工廠引進(jìn)一輛美國(guó)“瑞雷號(hào)”汽車進(jìn)行裝配實(shí)驗(yàn)，并以該車為樣板，于1931年試制了民國(guó)第一輛“民生牌”75型汽車。可惜第二輛汽車還沒(méi)等出來(lái)，“九一八”事件爆發(fā)，東北三省就被日本人給占領(lǐng)了。后來(lái)中國(guó)其他省份也有嘗試，均以失敗告終。舊中國(guó)的造車夢(mèng)毀于統(tǒng)治者的腐敗無(wú)能，也毀于帝國(guó)主義的硝煙戰(zhàn)火，直到新中國(guó)成立，民族汽車工業(yè)才在中華大地重新生根發(fā)芽。
一切從零開(kāi)始
1949年12月，偉人前往蘇聯(lián)訪問(wèn)，在參觀斯大林汽車廠時(shí)，對(duì)隨行人員說(shuō)：我們也要有這樣的工廠。新中國(guó)第一個(gè)五年計(jì)劃出爐時(shí)，確定了156個(gè)工業(yè)重大項(xiàng)目，其中一項(xiàng)就是建設(shè)吉林長(zhǎng)春第一汽車制造廠，這也是建設(shè)社會(huì)主義工業(yè)強(qiáng)國(guó)的開(kāi)始。
1953年7月15日，長(zhǎng)春一汽正式奠基，奠基石上偉人親筆題寫“第一汽車制造廠奠基紀(jì)念”。從此，新中國(guó)有了自己的汽車工業(yè)。產(chǎn)品叫什么合適呢？一機(jī)部領(lǐng)導(dǎo)討論了很長(zhǎng)時(shí)間，有提出叫“前進(jìn)”，有提出叫“勝利”，還有提出來(lái)叫“解放”，幾個(gè)名字寫成報(bào)告，專門送給偉人。偉人沉思了一會(huì)兒，還是叫“解放”吧。
1956年7月13日，首批12輛解放牌汽車緩緩駛下裝配線，結(jié)束了中國(guó)不能批量制造汽車的歷史。1958年5月12日，東風(fēng)牌小轎車在長(zhǎng)春一汽試制成功，生產(chǎn)編號(hào)CA-71。當(dāng)時(shí)最流行的一句話“乘東風(fēng)，展紅旗，造出高級(jí)轎車去見(jiàn)毛主席”。6月，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時(shí)更名為北京汽車制造廠。
東風(fēng)牌轎車并沒(méi)有真正投入生產(chǎn)，而是在此樣車為基礎(chǔ)，經(jīng)過(guò)多次實(shí)驗(yàn)，在1958年的8月試制成功紅旗牌轎車，且被給予生產(chǎn)編號(hào)CA72，這成為我國(guó)汽車工業(yè)的標(biāo)志和里程碑。
9月上海汽車配件廠（后更名為上海汽車廠）試制成功第一輛鳳凰牌轎車。中國(guó)轎車的鼻祖是中國(guó)第一代汽車技術(shù)人員和工人們東拼西湊，手工敲敲打打造出來(lái)的。 在大躍進(jìn)的年代，這幾輛稚嫩的國(guó)產(chǎn)轎車讓國(guó)人歡欣鼓舞了好一陣子。
1958年以后，由于國(guó)家實(shí)行企業(yè)下放，各省市紛紛利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，形成中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展史上的第一次“熱潮”，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠。汽車制造廠由當(dāng)初（1953年）的1家發(fā)展為16家（1960年），維修改裝車廠由16家發(fā)展為28家。其中，南京、上海、北京和濟(jì)南共4個(gè)較有基礎(chǔ)的汽車制配廠，改造成為繼一汽之后的第一批地方汽車制造廠，相應(yīng)建立了專業(yè)化生產(chǎn)模式的總成和零部件配套廠。
中國(guó)的汽車工業(yè)從無(wú)到有，每一步都走得很艱難。當(dāng)時(shí)中央領(lǐng)導(dǎo)人的專車主要是蘇聯(lián)吉斯100和115型轎車。隨著中蘇關(guān)系惡化，我國(guó)迫切需要替代吉斯的高級(jí)轎車。1964年，一汽正式成立轎車廠。1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開(kāi)進(jìn)北京。
除了紅旗外，中國(guó)惟一大批量生產(chǎn)的轎車就是上海牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，并對(duì)制造設(shè)備做了一系列改進(jìn)。制成車身外板成套沖模，結(jié)束了車身制造靠手工敲打生產(chǎn)的歷史，實(shí)現(xiàn)拼裝流水線生產(chǎn)。到1979年，上海牌轎車共生產(chǎn)了一萬(wàn)七千多輛，成為我國(guó)公務(wù)用車和出租車的主要車型。
用市場(chǎng)換技術(shù)
即使這樣，轎車高昂的制造成本和售價(jià)，還是讓普通老百姓望而卻步，中國(guó)汽車工業(yè)急需變革。1978年，一機(jī)部副部長(zhǎng)饒斌，給中央打了份報(bào)告，總結(jié)起來(lái)就一句話：引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠。
本著試一試的原則，一機(jī)部外事局給美國(guó)通用、福特、法國(guó)雷諾、雪鐵龍、日本日產(chǎn)、豐田、德國(guó)奔馳、大眾都發(fā)了邀請(qǐng)函。美國(guó)通用興沖沖趕來(lái)，但談判結(jié)果并不如意。他們不想要技術(shù)引進(jìn)和補(bǔ)償貿(mào)易，更希望合資經(jīng)營(yíng)。
從合作到合資，只一字之差，卻超越了中方代表團(tuán)的權(quán)限。當(dāng)時(shí)中國(guó)的經(jīng)貿(mào)朋友圈，從羅馬尼亞、波蘭、東德，到古巴、蘇聯(lián)、朝鮮，清一色的社會(huì)主義兄弟。和資本主義合伙做生意，這不是越權(quán)了，而是在越界。好在負(fù)責(zé)談判的李嵐清同志，是和汽車打了半輩子交道的明白人。將報(bào)告從一機(jī)部送到計(jì)委，最后由總設(shè)計(jì)師一錘定音：不但轎車可以搞，重型車也可以搞合資經(jīng)營(yíng)。于是1978年的11月，第一機(jī)械工業(yè)部組了個(gè)汽車考察代表團(tuán)，對(duì)幾家公司進(jìn)行重點(diǎn)考察。
美國(guó)通用提出：應(yīng)降低零部件中國(guó)化的要求，由通用提供一半；法國(guó)雷諾和雪鐵龍則認(rèn)為中級(jí)轎車不合適中國(guó)市場(chǎng)，應(yīng)先從小型車開(kāi)始著手；牛轟轟的日產(chǎn)直言：賣汽車可以，但不給技術(shù)。不給技術(shù)，又不讓我們生產(chǎn)零部件，那我們豈不是永遠(yuǎn)只能出人頭，當(dāng)苦力？不甘心的中國(guó)談判團(tuán)改道前往德國(guó)，打算去盛名在外的奔馳碰碰運(yùn)氣。一落地，代表團(tuán)就改主意了——他們發(fā)現(xiàn)德國(guó)滿大街跑的不是奔馳，而是頂著W車標(biāo)的德國(guó)大眾。于是代表團(tuán)馬上趕到沃爾夫斯堡，對(duì)著門衛(wèi)放下了一句“嚇人”的話：“我是中國(guó)機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)，想和你們的領(lǐng)導(dǎo)聊一聊。”
順利參觀完工廠后，代表團(tuán)又提要求“希望大眾公司和上海汽車廠合資，共同經(jīng)營(yíng)轎車廠。”早就渴望中國(guó)市場(chǎng)的德國(guó)大眾滿口答應(yīng)了中方的全部要求，還特別許諾提供當(dāng)時(shí)最好的中級(jí)轎車車型——奧迪100。
“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”。在美國(guó)的加利福尼亞州，有一座山谷以盛產(chǎn)葡萄酒而聞名。不過(guò)，該山谷經(jīng)常會(huì)刮起一股強(qiáng)烈的科羅拉多旋風(fēng)，當(dāng)?shù)厝税堰@種旋風(fēng)稱為“Santana”，直譯為桑塔納，大眾桑塔納其實(shí)就是第二代帕薩特。帕薩特的名字多用于歐洲市場(chǎng)，桑塔納這個(gè)名字則用在巴西和其它南美市場(chǎng)，還有中國(guó)。
組裝第一輛桑塔納，在當(dāng)時(shí)既是生產(chǎn)任務(wù)又是政治任務(wù)。1983年的春天，當(dāng)時(shí)的上海汽車廠只生產(chǎn)兩種車：2噸的卡車和上海牌轎車。轎車產(chǎn)量低，且與桑塔納的工藝要求差距大。由于上海汽車廠沒(méi)技術(shù)沒(méi)設(shè)備，更別說(shuō)零部件生產(chǎn)線了，在這樣的情況下，德方推出的方案就是先CKD一批轎車。何為CKD？就是直接進(jìn)口整車零部件到國(guó)內(nèi)組裝。一輛桑塔納轎車由5200多個(gè)零件組成，裝箱運(yùn)輸?shù)缴虾＃桨餐ぃ鹣洌繑傞_(kāi)，一個(gè)一個(gè)核對(duì)，然后歸類放進(jìn)倉(cāng)庫(kù)。
最難的還不是這些，雙方五五參股組建的董事會(huì)要做任何一項(xiàng)決策，都要經(jīng)過(guò)全力斡旋方能落地，在缺乏先例和配套法律的情況下，談判舉步維艱。
在生產(chǎn)過(guò)程中，由于設(shè)施和技術(shù)的偏差，有一批沖壓零部件表面有缺陷，不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，在場(chǎng)的德國(guó)專家二話不說(shuō)，把锃亮的零部件扔進(jìn)了報(bào)廢箱。中方員工見(jiàn)后認(rèn)為可惜，把廢品悄悄拿回來(lái)，想打磨后重新利用。德方技術(shù)專家知道后，找回這些沖壓件，拿起榔頭奮力砸壞再次扔進(jìn)廢品箱。中方人員心痛不已，不過(guò)很快接受了德方對(duì)質(zhì)量的嚴(yán)格要求，也沒(méi)人再為“節(jié)約”資源而本末倒置，努力把控質(zhì)量關(guān)。
10余名工人，幾位德國(guó)工程師……原本計(jì)劃兩天組裝完成的首臺(tái)車，足足用了一個(gè)星期。而桑塔納如果在德國(guó)最普通的工廠，每天最少能產(chǎn)出1000輛。1983年4月11日，一輛剛剛手工組裝完成的轎車緩緩駛出，這標(biāo)志著中國(guó)首輛桑塔納轎車誕生。隨后，中央領(lǐng)導(dǎo)也來(lái)上海汽車廠，當(dāng)他們看到新車，確信了只有這樣的制造技術(shù)才能改變我們落后的行業(yè)現(xiàn)狀，縮短與國(guó)外的差距。于是，國(guó)產(chǎn)汽車合資的談判加快了。
1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協(xié)議在人民大會(huì)堂簽署，最初的期限定為25年，合同包括有關(guān)生產(chǎn)項(xiàng)目和至90年代初期合作第一步生產(chǎn)能力的具體約定。1985年上海大眾汽車有限公司正式成立。
那時(shí)上汽大眾德方負(fù)責(zé)人以巴西大眾為例鼓勵(lì)上海工人，信誓旦旦地說(shuō)：“10年后，每個(gè)工人都買得起轎車！”這話在當(dāng)時(shí)聽(tīng)起來(lái)像天方夜譚，因?yàn)楣と嗽滦街挥袔资I一輛自行車都費(fèi)勁，而一輛桑塔納的價(jià)格至少是20萬(wàn)元人民幣（1998年，上汽大眾允許公司職工以優(yōu)惠價(jià)格內(nèi)部購(gòu)車，當(dāng)時(shí)一半以上的職工都買了車）。
桑塔納的出現(xiàn)，打開(kāi)了中國(guó)汽車工業(yè)利用外資、引進(jìn)技術(shù)、加速發(fā)展的全新格局，帶動(dòng)了一大批配套工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步與轎車零部件工業(yè)。中國(guó)零部件廠商數(shù)量大增，除德國(guó)以外，法國(guó)、意大利等廠商也開(kāi)始與中國(guó)企業(yè)合作。
1990年11月，德國(guó)大眾汽車集團(tuán)與中國(guó)第一汽車制造廠合資經(jīng)營(yíng)的一汽大眾在長(zhǎng)春宣告成立。這對(duì)上汽大眾和桑塔納來(lái)說(shuō)是強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。與此同時(shí)，當(dāng)年的中國(guó)第二汽車制造廠也啟動(dòng)與法國(guó)雪鐵龍公司的合作計(jì)劃。此外，北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)致，實(shí)力都不容小覷。
先進(jìn)的流水生產(chǎn)線、高比率的國(guó)產(chǎn)化、規(guī)模化的量產(chǎn)，這些在過(guò)去中國(guó)汽車工業(yè)史無(wú)法想象的事情都成為了現(xiàn)實(shí)，轎車開(kāi)始進(jìn)入尋常百姓家。1994年，轎車產(chǎn)量已超過(guò)25萬(wàn)輛，上汽超越了一汽、二汽，成為中國(guó)轎車企業(yè)的領(lǐng)頭羊。
自主創(chuàng)新，突出重圍
國(guó)外汽車巨頭在中國(guó)取得成功的背后是中國(guó)汽車工業(yè)自身的巨大犧牲。在中國(guó)，還沒(méi)有哪一個(gè)行業(yè)像汽車工業(yè)一樣依賴于合資模式，中國(guó)汽車工業(yè)并沒(méi)有如期望的那樣帶來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提升。由于缺乏自主的品牌和關(guān)鍵技術(shù)，研發(fā)能力低，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品的核心技術(shù)大多數(shù)掌握在合資企業(yè)手中。
中國(guó)車企并沒(méi)有放棄，而是在暗流中涌動(dòng)。1993年，在北京有色金屬研究總院的王傳福發(fā)現(xiàn)手提電話對(duì)充電電池的需求與日俱增，這可能是個(gè)大事業(yè)。1995年2月，王傳福決定下海經(jīng)商，獲得250萬(wàn)元的投資后于深圳注冊(cè)了比亞迪實(shí)業(yè)。1997年，比亞迪就從一個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的小角色，成長(zhǎng)為一個(gè)年銷售近1億元的中型企業(yè)。2002年比亞迪在香港上市，年底因鋰電池產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)突出，最終贏得了諾基亞手機(jī)電池供應(yīng)合同。
2002年7月，比亞迪全資收購(gòu)北京吉普的吉馳模具廠，為進(jìn)軍汽車制造行業(yè)做準(zhǔn)備。2003年1月22日，“電池大王”比亞迪與秦川汽車公司股東方簽訂股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，入主西安秦川汽車公司，成為繼吉利之后國(guó)內(nèi)第二家民營(yíng)轎車生產(chǎn)企業(yè)。
比亞迪汽車成立后，公司迅速確立了三個(gè)業(yè)務(wù)：燃油汽車、電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車。成立之初比亞迪主要把精力放在基礎(chǔ)建設(shè)和新車研發(fā)上。在西安建立產(chǎn)能為20萬(wàn)臺(tái)的比亞迪汽車生產(chǎn)線；在深圳成立了比亞迪銷售公司；在上海建立比亞迪汽車檢測(cè)中心。
短時(shí)間內(nèi)造“好車”，顯然不是件容易的事，比亞迪采用“逆向研發(fā)”的方法，購(gòu)買多款汽車進(jìn)行拆解，基本上逆向研發(fā)比正常正向開(kāi)發(fā)，能給比亞迪省下三分之一的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，而且時(shí)間上會(huì)縮短很多。中國(guó)企業(yè)就是這樣，一點(diǎn)一點(diǎn)追趕國(guó)際巨頭車企。
中國(guó)一直以來(lái)對(duì)海外石油依存度太高。工廠開(kāi)工、老百姓開(kāi)車，都需要大量油料。隨著中國(guó)汽車保有量突破世界第一，中國(guó)對(duì)石油的依賴度達(dá)到70%紅線以上。
在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)方面，德國(guó)和日本已領(lǐng)先全球，積累了大量的技術(shù)，中國(guó)想超越技術(shù)壁壘卡得你死死的。在電動(dòng)汽車時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)核心是電池技術(shù)和無(wú)人駕駛技術(shù)。在電池技術(shù)領(lǐng)域，中國(guó)有兩大王者：寧德時(shí)代和比亞迪，已經(jīng)是全世界領(lǐng)先的水平。無(wú)人駕駛技術(shù)，則是軟件、芯片等超級(jí)高科技產(chǎn)業(yè)的較量，國(guó)家在這方面沒(méi)落下世界頂級(jí)公司太遠(yuǎn)，所以電動(dòng)汽車方面我們有望彎道超車。
如果中國(guó)能實(shí)現(xiàn)汽車電動(dòng)化，可以大幅降低對(duì)石油的依賴，電力的來(lái)源途徑就比較寬泛了，比如光伏、水電、風(fēng)電和核電，中國(guó)西部腹地也有了用武之地。所以發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，就上升為中國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略。
中國(guó)電動(dòng)汽車保有量和銷量，在國(guó)家新能源補(bǔ)貼政策、配套設(shè)施建設(shè)和廣闊的市場(chǎng)前景的三重支持刺激下迅速發(fā)展，帶動(dòng)本土整車企業(yè)和零部件企業(yè)健康發(fā)展。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)出口99.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)70.6%，超過(guò)日本的95.4萬(wàn)輛。最新數(shù)據(jù)顯示，4月份，出口37.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.7倍，其中，電動(dòng)、混動(dòng)等新能源汽車出口10萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)28.6%，同比增長(zhǎng)8.4倍，保持良好勢(shì)頭。一部手機(jī)才能賺多少錢，電動(dòng)汽車將極大促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
電動(dòng)汽車專家埃利奧特·理查茲說(shuō)，今年的上海車展已經(jīng)證明中國(guó)品牌“可以在各個(gè)方面與所有傳統(tǒng)汽車制造商競(jìng)爭(zhēng)——性能、質(zhì)量、舒適性，沒(méi)有什么是他們做不到的”。寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策、寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂(lè)、梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會(huì)主席康林松，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人唐仕凱等悉數(shù)到場(chǎng)本屆上海車展。有網(wǎng)友直言“洋大人沒(méi)想到也有今天”，更有網(wǎng)友期待中國(guó)新能源汽車品牌“早日進(jìn)入北美市場(chǎng)”。
豐田汽車公司新近上任的社長(zhǎng)佐藤恒治在東京接受外國(guó)記者集體采訪時(shí)說(shuō)，“中國(guó)汽車市場(chǎng)在電動(dòng)化和智能化等方面處于世界領(lǐng)先地位，豐田在中國(guó)市場(chǎng)可以學(xué)習(xí)到很多東西。對(duì)豐田來(lái)說(shuō)，公司在中國(guó)的作為對(duì)于引領(lǐng)公司轉(zhuǎn)型非常重要。”
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)去除政府補(bǔ)貼，將進(jìn)入一個(gè)全面市場(chǎng)化的拓展期。雖然國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力、自主創(chuàng)新能力以及綜合競(jìng)爭(zhēng)力還有待進(jìn)一步提高。但不積跬步無(wú)以至千里，量變積累已經(jīng)開(kāi)始在質(zhì)變。
若干年前，很多人買車的時(shí)候首先考慮合資品牌，隨著國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車品牌和品質(zhì)的提升，中國(guó)自主品牌汽車不僅能占領(lǐng)本國(guó)市場(chǎng)，更會(huì)走出國(guó)門，走向國(guó)際，成為享譽(yù)全球的知名車企。
